Um den TM42-6 Vergaser in der MZ richtig abstimmen zu können, habe ich mich entschieden, eine Breitbandsonde inclusive AFR Anzeige zu kaufen. Ich habe mich für das MTX-L System von Innovate für 220,00€ entschieden. Das System arbeitet mit einer Bosch LSU 4.9 Sonde.

Für die Lambdasonde hatte ich im Voraus schon eine Anschweißmutter bestellt, es liegt dem System aber eine bei. Das Loch im Auspuffkrümmer war schnell gemacht und die Mutter habe ich beim Metallbauer meines Vertrauens anschweißen lassen.

Die AFR Anzeige habe ich mit einer Provisorischen Halterung neben dem Tacho platziert.

Hier kann man sehr schön sehen, dass der Motor im Standgas mit einem AFR von 12,5 läuft. Das entspricht Lambda 0,85.

Die folgende Tabelle zeigt den Werdegang meines Unterfangens inclusive aller durchgeführten Änderungen.

Es hat sich gezeigt, dass es immer gut ist sich an einen Experten zu wenden. Bezüglich der Düsennadel habe ich beim Mikuni Gott Stephen Topham nachgefragt. Es ging um den Bereich 1/3 – 2/3 Gas. Die Nadel hing schon fast ganz unten und eine Besserung war mit der letzten möglichen Nadelstellung nicht zu erwarten. Stephen Topham schlug vor eine 0,01mm dickere Nadel zu verwenden, was dann auch zu den erwarteten Ergebnis geführt hat. Das Gemisch ist im mittleren Bereich merklich abgemagert. Weiterhin habe ich auf Ebay Hauptdüsen fraglicher Herkunft gekauft. Hier hatte ich den Eindruck, dass eine kleinere Hauptdüse keine Gemischabmagerung im Vergleich zur größeren bewirkt. Letztendlich habe ich doch bei Topham gekauft.

Man muss auch sagen, dass es teilweise sehr schwer ist, die AFR Werte abzulesen, da man einerseits auf die Straße achten muss, die Sonne unter Umständen auf das Display scheint und andererseits die Anzeige doch etwas springt.

Die Beschleunigerpumpe habe ich irgendwann deaktiviert um erstmal die Grundeinstellung des Vergasers durchführen zu können. Ich werde sie wieder aktivieren, da man beim Aufreißen des Gases deutlich ein Loch merkt und die AFR Anzeige sofort in den mageren Bereich springt.

Bezüglich des Springens bzw. der „nervösen“ Anzeige bei hohen Drehzahlen bzw. Volllast könnte die Ursache in der Stromversorgung des Systems liegen. Ich habe hierzu einen sehr interessanten Artikel auf der Homepage von Innovate gefunden:

„You’re Grounded Young Man“

 

Es gibt noch etwas sehr wichtiges beim Betrieb von Lambdasonden zu beachten. Die Sonde darf nicht betrieben werden bevor der kalte Motor startet, es sei denn, man hat nicht vor den Motor zu starten. Wird die Lambdasonde eingeschaltet beginnt das Steuergerät umgehend damit die Sonde aufzuheizen. Wird der kalte Motor erst danach gestartet kann es passieren, dass kaltes Kondenswasser in die aufgeheizte Sonde eindringt und der keramische Messfühler bei Kontakt mit kaltem Wasser durch thermischen Schock reißt, was zur sofortigen Zerstörung der Sonde führt.

Ich habe das Sondensteuergerät an den Hauptscheinwerfer geklemmt, da dieser erst beim Start des Motors über die m-unit eingeschaltet wird. So wird zumindest sicher gestellt, dass die Sonde nicht vor dem Motor läuft. Besser ist es noch ein paar Sekunden zu warten nachdem der Motor gestartet wurde bevor die Sonde gestartet wird.

Zu dieser Problematik gibt es einen sehr guten Artikel, bitte unbedingt lesen:

„Why Bosch LSU wide-band air/fuel ratio (or Lambda) sensors fail so often in aftermarket performance applications“

 

 

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Update 3.5.2019

 

Testfahrt 31.5.2019:

1. Leerlauf: AFR 12,5/Lambda 0,80
2. 1/8 Gas: AFR 18/Lambda 1,25 (Sprotzen und Spucken, nur mit Choke fahrbar)
3. 1/3 Gas: AFR 13,2/Lambda 0,9
4. 2/3 Gas: AFR 13,9/Lambda 0,78
5. Vollgas: AFR 12,5/Lambda 0,85

Der Leerlauf ist noch zu fett, das wird auf Lambda 0,85 korrigiert.

Es hat sich herausgestellt, dass der Übergang zwischen Leerlauf und 1/4 Gas bis auf Lambda 1,25 abmagert. Es ist wirklich nur ein kleiner Bereich aber genau dieser fällt in den Bereich der Konstantfahrt bei ca. 50km/h und ca. 100km/h. Das ist sehr unangenehm. Dafür habe ich eine im zylindrischen Teil 0,01mm dünnere Nadel bestellt. Die kegeligen Bereiche der Nadel bleiben davon unberührt. Somit sollte sich nur der besagte Bereich ändern und das Patschen und Sprotzen beim Dahinrollen mit wenig Gas verschwinden.

Leider hat eine 96er Nadel nicht den gewünschten Erfolg gebracht. Das heißt, eine 95er Nadel einbauen. Wenn einmal der Tank abgebaut wird kommt gleich eine  kleinere Nadeldüse (Y-2) mit rein.

Hier habe ich mal einige Kombinationen von Düsennadeln und Nadeldüsen gegenübergestellt:

Die letzte Kombination (Überlegung) könnte mir sehr zugute kommen was die Nadelposition angeht. Momentan befindet sich die Nadel in der obersten Kerbe. Das heißt, es ist kein Spielraum mehr den Vergaser noch magerer abzustimmen, da die Nadel nicht mehr niedriger gehängt werden kann. Mit einer kleineren Nadeldüse und einer kleinere Nadel bleiben die Verhältnisse bis 1/4 Gas gleich, aber in den höheren Schieberpositionen würde der Vergaser sehr viel magerer laufen und man könnte durch Höherhängen der Nadel ausgleichen und hat dadurch die Möglichkeit auf den mittleren Bereich Einfluss zu nehmen.

Update 5.7.2019

Heute bin ich endlich am Ziel angekommen. Mit der aktuellen Vergasereinstellung bin ich super zufrieden. Das Motorrad lässt sich sehr gut im unteren Drehzahlband (2500U/min) fahren. Sie  nimmt hervorragend Gas an ohne zu spucken und zu sprotzen und dreht sehr willig bis 160km/h hoch.

Jetzt, wo die Vergasereinstellung abgeschlossen ist, habe ich die Beschleunigerpumpe wieder aktiviert. Sie ist so eingestellt, dass sie ab 1/3 Gas aktiviert und bei 2/3 Gas wieder deaktiviert wird. Das Motorrad geht im 1.Gang nur durch Gas geben aufs Hinterrad. Mehr brauche ich dazu wohl nicht zu sagen.

Was als nächstes noch ansteht ist die Änderung der Endübersetzung von 15/39 auf 15/43 und der Wechsel auf eine D.I.D 520 ERT3 Kette ohne O-Ringe. Das wird im Durchzug nochmal richtig was bringen und die Kette bringt bis zu zwei PS mehr am Hinterrad. Die Endgeschwindigkeit sollte sich nur etwas reduzieren, da das Motorrad mit 15/39 bei 6800U/min 175km/h läuft ohne in den Begrenzer zu gehen. Mit einer Übersetzung von 15/43 würde das Motorrad mit hoher Sicherheit in den Begrenzer drehen und dann  165km/h bei 7200U/min laufen, aber das wahrscheinlich fast überall. Hier hätte man noch die Möglichkeit den Begrenzer rauszunehmen oder zu erhöhen. Eine Erhöhung auf 7700U/min ergibt dann wieder eine Geschwindigkeit von 175km/h.

Update 16.07.2019

Zu früh gefreut!

Was mich schon länger etwas misstrauisch machte war die Tatsache, dass das Motorrad manchmal etwas schneller fährt. Mittlerweile habe ich auch herausgefunden woran es liegt. Es liegt nicht etwa am Wetter oder der Lufttemperatur, welche zwar einen Einfluss haben aber keinen so großen, es ist der Füllstand des Tanks.

Die Benzinleitung zum Benzinhahn ist, wie ich zugeben muss, etwas unglücklich verlegt. Offensichtlich ist der innere Widerstand so groß, dass bei kleiner Tankfüllung weniger Benzin pro Zeiteinheit fließt als bei vollem Tank. Ich werde als nächstes die Ringnippel und die Hohlschrauben am Tankanschluss durch 90° Schlauchnippel ersetzen. Dann führt auch die Hauptbenzinleitung nicht mehr über Umwege zum Benzinhahn.

Natürlich gibt es jetzt eine gewisse Unsicherheit was die Gemischzusammensetzung bei Volllast angeht, also wollte ich die Lambdasonde nochmal bemühen.

Sie geht nicht mehr!

Ich habe alles wie vorher angeschlossen aber bekomme nur Error 8 vom Innovate Steuergerät. Ich hatte das vor Längerem schon mal es hat dann aber trotzdem funktioniert und ich habe das nicht weiter beachtet. Offensichtlich scheint etwas mit der Heizung der Lambdasonde nicht zu funktionieren. Wenn ich die Sonde mit dem Gasbrenner aufwärme geht sie plötzlich wieder. Leider hilft mir das nicht weiter, da ich sie so nicht kalibrieren kann.

Das war der Grund, warum der Fehler vorher nicht aufgetreten ist. Im eingebauten Zustand wird die Sonde zusätzlich vom Abgas erwärmt und so tritt der Fehler nicht auf.

Ich habe eine neue Bosch LSU 4.9 Sonde bestellt. Die originale Bosch Nummer der Sonde ist 0 258 017 025. Die Kosten belaufen sich auf 70€.

Jetzt kommt`s. Nach intensiveren Recherche habe ich einige Informationen darüber gefunden, warum Lambdasonden kaputt gehen (siehe auch Link zum Artikel weiter oben) und es scheint so, dass diese Dinger echt empfindlich sind wenn man sie leichtfertig betreibt. Das mit dem Kondenswasser wusste ich ja schon, aber es ist viel mehr.

Was führt nun zur vorzeitigen Zerstörung der Sonde:

1. Die Sonde wird vor dem kalten Motor beheizt (gestartet) und bekommt evtl. vorhandenes Kondenswasser ab wenn der Motor gestartet wird. Das gilt auch für undichte Kopfdichtungen und dadurch austretendes Kühlwasser. Daher gilt auch die Einbauposition zwischen 12 und 3 Uhr. Dadurch kann angesammeltes Kondenswasser aus der Sonde ablaufen.
2. Die Sonde bekommt übermäßig viel Öl ab. Viel Spaß bei defekten Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringen.
3. Die Sonde wird mit Silikonöl oder anderen Ölen (z.B. WD40) benetzt.
4. Die Sonde wird über einen längeren Zeitraum bei über 900°C betrieben.
5. Die Sonde wird harten Stößen ausgesetzt (Sturz auf Beton).
6. Die Sonde erfährt zu starke Vibrationen.
7. Jetzt kommt der Hammer: Die Sonde (vorrangig wohl LSU 4.9) wird über längeren Zeitraum bei weniger als AFR 12,5 (zu fett) betrieben! Man spricht hier vom Sweetspot zwischen AFR 12,5 und 13,5 welcher wohl perfekt wäre. Das macht eine Vergaserabstimmung nicht gerade leicht, vor allem wenn man keinen Prüfstand hat und immer wieder auf der Straße fahren muss.

Tolle Wurst!

 

4.9.2019

Die Sache mit der halben Nadelstellung (U-Scheibe unter Clip) und dem Kunststoffplättchen über dem Clip (sollte eigentlich drunter sein) hat mir einige schlaflose Nächte bereitet. Abhilfe würde eine im zylindrischen Bereich längere Nadel bringen, die es aber nicht gibt.

Also habe ich mich entschlossen aus zwei Nadeln eine 3mm längere Vergasernadel zu bauen.

 abgedrehte Nadeln und Verbindungsröhrchen aus Messing

links die originale Nadel, rechts die verlängerte geklebte Nadel

 

Lambdawerte der einzelnen Vergaserstellungen